«Евразия» и «Волго-Дон 2» — сопоставление несопоставимого. Экологические аспекты
Мельник Г. В.,
начальник отдела НИЭП ОАО «Гипроречтранс», почетный транспортный
строитель, почетный работник речного флота РФ
Левачев С. Н.,
канд.техн.наук, профессор МГСУ
В третьем номере газеты «Транспорт России» нынешнего года (№ 3/655, 17–23 января 2011 г.) опубликована статья «Сопоставление несопоставимого», в которой показана бессмысленность противопоставления, а следовательно, и сопоставления каналов «Евразия» и «Волго-Дон 2» — двух вариантов проекта нового воднотранспортного соединения (далее по тексту ВТС) между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном, предназначенного для устранения ограничений роста объемов грузоперевозок с Каспия. В статье конспективно очерчены основные аспекты проблемы; продолжая обсуждение темы, осветим более детально только один из них — экологический, который, по нашему мнению, несколько предвзято обсуждается в средствах массовой информации. К сожалению, в Заключительном отчете работы по сопоставлению технико-экономических характеристик двух вариантов воднотранспортных сооружений (ВТС) ОАО «Институт Гидропроект» не принял во внимание большую часть работы, выполненной специализированными организациями, и рассмотрел этот аспект проблемы недостаточно глубоко и корректно.
Действительно, при реализации проекта канала «Евразия» существуют определенные экологические проблемы. Однако экологический ущерб от «Волго-Дона 2» гораздо больше, и его предотвращение невозможно даже теоретически. По этой причине все усилия надо направить на более серьезную проработку экологических проблем канала «Евразия», а не на сопоставление несопоставимого — экологических ущербов каналов «Евразия» и «Волго-Дона 2». Для иллюстрации этого тезиса достаточно обратить внимание на несколько фактов.
Во-первых, питание «Волго-Дона 2» из Цимлянского водохранилища, что предусматривается в Заключительном отчете Гидропроекта, резко снизит попуски воды в Нижний Дон и фактически поставит крест на реализации этого ВТС. При создавшейся в настоящее время напряженной водохозяйственной ситуации на Нижнем Дону реализация в таком виде воднотранспортного соединения «Волго-Дон 2» приведет к экологической и социальной катастрофе.
Во-вторых, если настаивать, что «Волго-Дон 2» должен пропускать базовый грузооборот, то возникает огромный экологический ущерб от выполнения дополнительных работ по дноуглублению (до 5,5 м) и работ, обеспечивающих безопасное двухстороннее движение по трассе «Волго-Дона 2» на участках Нижнего Дона и Нижней Волги, при которых около 800 км обеих рек (естественных водоемов) будут фактически перепаханы в ходе не только капитальных, но и ежегодных эксплуатационных дноуглубительных работ. В работах института «Ленгипроречтранс» рассмотрены возможные варианты дорогостоящих и экологически небезопасных выправительных работ на этих участках рек, только при выполнении которых можно ставить вопрос об увеличении, но только в определенных пределах, судопропуска по трассе Волго-Донского водного пути в разумных с точки зрения экологии пределах.
В-третьих, совершенно очевидно, что экологический ущерб пропорционален площади территории (включающей и акваторию), затрагиваемой тем или иным видом деятельности. Сопоставление площади территории ВТС «Волго-Дон 2» (1065 × 0,8 = 852 км2), где первая величина — длина, а вторая средняя ширина трассы в км, и площади воднотранспортного соединения канал «Евразия» (700 × 0,8 = 562 км2), где ширина в км принята аналогично «Волго-Дону 2», показывают, что в первом случае площадь в 1,52 раза больше. Причем, по расчетам, для обеспечения двухстороннего движения судов ширина канала «Евразия» по урезу воды не превысит 100 м. Если в случае с «Волго-Доном 2» речь идет о площади естественных водоемов, то во втором — примерно 50% площади территории уже находится в стадии полной деградации. Так, по информации на 18.07.2003 г. начальника Донского БВУ А. И. Хорунженко и зам. начальника ГУПР по РО В. И. Пазына, «в регионе сложилась чрезвычайная экологическая ситуация». За прошедшие годы положение только ухудшилось.
В-четвертых, предполагаемая интенсивность судоходства, которую надо обеспечить для пропуска базовой величины дополнительного грузопотока с Каспия, создаст недопустимую экологическую нагрузку на экосистемы рек Дон и Волга. Если говорить только об ущербе рыбному хозяйству, то, по данным ФГУ «Цимлянскрыбвод» Росрыболовства,«для рыбы канал «Волго-Дон 2» обернется катастрофой… при удвоении судоходства донская рыба будет обречена» («Природно-ресурсные ведомости» № 9, сентябрь 2008 г.).То же относится и к волжской рыбе.
Эта проблема поднята Донским бассейновым водным управлением еще в 2003 году при проектировании второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла. Уже тогда, предполагая, что пуск второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла увеличит интенсивность судоходства на Нижнем Дону, шли дебаты о величине допускаемой экологической нагрузки. А предусматриваемое реализацией «Волго-Дона 2» увеличение интенсивности судоходства не идет ни в какое сравнение с ее увеличением при строительстве второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, что можно проиллюстрировать следующими выкладками.
Для пропуска дополнительного базового грузопотока с Каспия по трассе «Волго-Дона 2» суда в обоих направлениях должны проходить через любой речной створ с интенсивностью 1 судно через 20–25 мин. С учетом судоходства по существующему Волго-Донскому водному пути указанное время сократится до 10–15 мин. Однако эти цифры справедливы для равномерного движения судов, которое на трассе «Волго-Дона 2» невозможно по причине понижения глубин в результате сгонных явлений в устье р. Дон, условий работы подъемного железнодорожного моста в г. Ростове, а также наличия многочисленных участков с односторонним движением на Нижнем Дону. С учетом неравномерности судоходства интенсивность движения судов в отдельные периоды должна увеличиться в два раза (т.е. указанные выше интервалы прохождения судов сокращаются до 5–10 мин.). Причем суда, в том числе и танкеры, будут идти через такие крупные города, как Астрахань и Ростов-на-Дону.
На канале «Евразия» интенсивность движения судов значительно меньше (поскольку условия судоходства на канале лучше, грузоподъемность судов в два раза больше и, какследствие, самих судов в два раза меньше).
В-пятых, с учетом предполагаемой интенсивности судоходства и минимального запаса под днищем расчетного судна (26 см), предложенного ООО «Гипроречтранс» и принятого Гидропроектом, для трассы «Волго-Дон 2» чрезвычайно высок риск экологической катастрофы, особенно при эксплуатации танкеров. Наличие на трассе «Волго-Дона 2» большого числа участков с минимальным запасом глубин под днищем судов, радиусах поворота и ширине судового хода меньше нормативных величин, а также указанная выше интенсивность судоходства значительно увеличивают (по сравнению с каналом «Евразия») вероятность аварий судов. Разлив нефти в больших количествах при сложности локализации аварии на речных участках трассы «Волго-Дона 2» (в отличие от канала «Евразия», где аварию можно локализовать в межшлюзовых бьефах) приведет к катастрофе для дельт рек Волга и Дон, городов Астрахань и Ростов-на-Дону.
В-шестых, представляется целесообразным выделить в отдельную проблему обеспечение требуемых габаритов судового хода на Нижней Волге. Выполненные исследования («Разработка научно обоснованных предложений по обеспечению гарантированной глубины 400 см на участке р. Волги от Волгограда до п. Срелецкое» — ЗАО «Ленгипроречтранс», 2009; протокол № 7 Координационного совета по инновациям в сфере внутреннего водного транспорта 23.06.2010 г.) показали, что «на Нижней Волге основным затруднительным участком являются Саралевские перекаты в левом судоходном рукаве двухрукавного разветвления русла. Оптимальное решение вопроса — перенос судового хода в правый рукав. Однако это вызывает противодействие со стороны экологов, т. к. правый рукав является одним из крупнейших нерестилищ на Нижней Волге». Нелишне также напомнить о том, какие проблемы для судоходства появятся на Нижней Волге, если уровень Каспийского моря опять начнет понижаться, как несколько десятков лет тому назад.
Здесь перечислены далеко не все факты, которые могут увеличить экологический ущерб, наносимый «Волго-Доном 2», их слишком много.
При этом давно необходимо прекратить встречающиеся в некоторых публикациях спекуляции относительно экологического ущерба от канала «Евразия», которые основываются на предположении, что канал «Евразия» непременно должен пойти по существующим водохранилищам и заповедникам. В последнее время приоритет отдается трассе, которая проходит в искусственном ложе вне водохранилищ, на значительном расстоянии от заповедников. Абсурдными являются заявления об экологической катастрофе в случае заполнения канала «Евразия» соленой морской водой. Почему авторы этих заявлений подают в канал соленую морскую воду, не знают наверно даже они.
Интересно отметить, что для канала «Евразия» в стоимостном выражении основная доля экологического ущерба от его строительства приходится на почвенных беспозвоночных (54%) и птиц (34%). Первый ущерб образуется, как это формулируется в отчете Южного научного центра Российской академии наук (ЮНЦ РАН), за счет «нарушения поверхности почвогрунтов в процессе строительства, их срезания и перемещения, что приведет к формированию зональных почв, отличающихся по своим свойствам от естественных. Предполагается, что изъятый грунт будет использован для формирования бровки канала, которая будет забетонирована». Хотя на самом деле это не так. Практически на большей части канала грунт складируется рядом с выемкой, образуя кавальеры. Причем никто не собирается их полностью бетонировать, железобетонное берегоукрепление канала предусмотрено только на участках волнового воздействия на узкой части откоса в урезе воды.
Причины возникновения второго ущерба сформулированы неопределенно. В отчете ЮНЦ РАН, с одной стороны, отмечается, что непосредственно в зону влияния канала «попадает незначительное число видов, и прямое их уничтожение маловероятно», что образование новых биотопов компенсирует разрушение части уже существующих. С другой, что «основная проблема — это фактор беспокойства в период строительства и первых лет эксплуатации», хотя трасса канала «Евразия» проходит на значительном расстоянии (6 км и более) от всех возможных заповедников.
Необходимо также обратить внимание, что, вопреки мнениям Росрыболовства, ущерб рыбным запасам от строительства канала «Евразия», по оценкам ЮНЦ РАН, оставляет не более 3% от суммарного экологического ущерба.
Обратим внимание еще на один факт. При сопоставлении экологических аспектов воднотранспортных соединений Гидропроект, не рассматривая указанные выше негативные аспекты реализации «Волго-Дона 2», сознательно исключает из рассмотрения ожидаемое положительное влияние подачи воды по каналу «Евразия». Причем эта подача воды в засушливые районы с дефицитом качественной питьевой воды, по мнению субконсультанта ЮНЦ РАН, «имеет «несоизмеримо большее положительное экологическое и социальное влияние, чем возможные негативные последствия».
Теперь об упомянутом выше дефиците водных ресурсов. Некорректны часто встречающиеся ссылки на дефицит водных ресурсов в Южном федеральном округе и, как следствие, отсутствие воды для питания канала «Евразия» по причине недопустимости ее отбора из Терека и Кубани. Существует и в проекте рассматривается другой способ питания канала «Евразия» — подача пресной воды из устьевой части Волги. Подача этой воды, кроме того, решает экологические и социальные проблемы Калмыкии в части обеспечения населения качественной пресной водой.
В то же время проблему аккумуляции части стока Терека и Кубани, в свете постоянных наводнений в период прохождения весенних и дождевых паводков, еще никто не отменял. Ее решение, даже безотносительно к каналу «Евразия», — большая социальная задача.
На территории Республики Дагестан протекает более 4 тыс. рек общим годовым стоком более 20 км3, которые в период паводков представляют потенциальную опасность населению. Площадь затопления в результате наводнений на территории республики достигает более 7,5 тыс. км2, что составляет 15% территории Дагестана. Если говорить о Кубани, то только в 2010 году из-за сильных ливней и подъема воды в горных реках в ночь на 16 октября произошло подтопление более 20 населенных пунктов в трех районах — Туапсинском, Апшеронском и Сочи. Ущерб, причиненный Кубани наводнением, составил порядка 2 млрд руб.
Итак, вода есть. Проблема, которая пока эффективно не решается, заключается в аккумуляции ее паводковых излишков. А то, как она решается, зачастую только ухудшает экологическую ситуацию. Так, сброс паводковых вод из р. Терек в Чограйское водохранилище, а затем по Черноземельскому каналу безадресно в сторону Каспия привел в последние годы к катастрофическому заболачиванию значительных площадей.
Совершенно очевидно, что только проработки по такой крупной проблеме, как изучение целесообразности и возможности строительства канала «Евразия», позволят привлечь необходимые средства и научно-технический потенциал для решений сопутствующих проблем региона, а именно проблем наводнений и рационального использования водных ресурсов. А отвлечение средств на абсолютно надуманный вариант ВТС «Волго-Дон 2» приведет только к разбазариванию бюджетных средств, к консервации и даже обострению действительно существующих экологических проблем.
В свете сопоставления вариантов нового ВТС часто ставится знак равенства между проблемами водохозяйственных балансов Нижнего Дона и Нижней Волги в маловодные годы, что абсолютно неверно.
Во-первых, забор воды для нужд канала «Евразия» из устьевой части Волги никак не отражается на водном балансе участка реки под названием Нижняя Волга. Во-вторых, средний расход водоподачи в навигационный период для обеспечения шлюзования и компенсацию возможных потерь воды на канале «Евразия» составит не более 0,9% от гарантированного среднесуточного попуска Волжской ГЭС в нижний бьеф и не более 1,8% от наименьшего навигационного расхода воды внутри суток. Существует также вариант забора воды для питания канала «Евразия» из опресненной зоны Северного Каспия с подачей ее непосредственно в нижний бьеф первого шлюза. При этом забираемый объем воды практически ничем не ограничен и может быть использован не только на шлюзование, но и на социальные нужды региона. Кстати, для подачи этой воды в Чограйское водохранилище обоснованно предполагается использовать ветроэнергетические установки, учитывая специфические особенности калмыцких степей.
Проблема водохозяйственного баланса действительно существует именно на Нижнем Дону. В случае обеспечения «Волго-Дона 2» водой из Цимлянского водохранилища, что и предполагается разработчиками «Волго-Дона 2», средний расход водоподачи в навигационный период для обеспечения шлюзования и компенсацию возможных потерь воды составит около 30% от гарантированных попусков Цимлянского гидроузла и 40–50% в периоды маловодных лет. При этом попуски Цимлянского гидроузла придется снизить до 150–100 м3/с против современных гарантированных попусков 410–340 м3/с, что, как отмечалось выше, приведет к экологической и социальной катастрофе.
Кстати, здесь уместно отметить, что при сокращении попусков Цимлянского гидроузла до 250 м3/с проход судов через нижнюю голову шлюза № 15 существующего ВДСК будет невозможен.
Учитывая большое государственное значение рассматриваемого вопроса строительства ВТС между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами для развития южных регионов страны, международных отношений и водного транспорта, предлагаем развернуть на страницах журнала профессиональную дискуссию по всем аспектам этого проекта, в том числе таким, как грузооборот между странами Евросоюза и Центральной Азии, необходимость и эффективность создания международных транспортных коридоров, строительство специализированных судов для эксплуатации на создаваемом водном пути, развитие портовой инфраструктуры в регионе и т. п.
Интересно привлечь к дискуссии специалистов организаций, участвовавших в сопоставлении вариантов нового ВТС (АО «КИНГ», ГНИУ СОПС, ОАО «Севкавгипроводхоз», ОАО «Гипроречтранс», ООО «ЭЦБ ГТС «Гидротехэкспертиза», ЮНЦ РАН) и выполнивших значительную работу, которая, к сожалению, была использована очень некорректно и о которой практически мало кто из специалистов информирован.
