Проблемы дноуглубительной отрасли. Круглый стол

 

В обсуждении принимали участие:

 

Василенко Н.Ю.,

генеральный директор ЗАО «Балтийская дноуглубительная компания» 

Казаков В.К.,

заместитель генерального директора по производству ЗАО «Балттехфлот» 

Мустафаев С.Ф.,

коммерческий директор ООО «Гидротехника» 

Гладков Г.Л.,

ректор Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций  

 

Что изменилось в сфере дноуглубительных работ за последние 15 лет? 

Гладков Г.Л. (СПбГУВК): При анализе технического состояния дноуглубительного флота нужно опираться на данные, приводимые Российским Речным Регистром. Так, по данным РРР, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168 единиц. К 2010 году у 119 судов из 168 истекают нормативные сроки службы. К 2015 году- уже у 151 судна будет превышен нормативный срок службы.

Мустафаев С.Ф. (ООО «Гидротехника»): Это главное изменение - устарела имеющаяся в эксплуатации техника. Ведь дноуглублением по расчистке судового хода на внутренних водных путях занимался бывший Минречфлот. А работами по углублению акваторий портов и подходов к ним - Министерство морского флота, тоже бывшее, и строительные организации, получавшие контракты на строительство новых портов. Большое количество дноуглубительных работ ранее производилось энергетиками при строительстве объектов гидроэнергетики. Таким образом, в настоящее время вопросы дноуглубления, на реках, морских каналах, и в портах в руках у Минтранса.

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Что касается принципиальных изменений по технологии и способам производства самих дноуглубительных работ, их нет.

        Улучшены и внедрены более современные технологии и методы позиционирования земснарядов на прорези, выполнения промеров глубин и подсчета объемов дноработ с применением гидрографических комплексов, спутниковых навигационных систем GPS и программного обеспечения.

         В связи с расширением имеющихся и, строительством новых портов и портовых комплексов в нашем регионе в последние годы существенно возросли объемы дноуглубительных работ как по созданию новых, так и по обеспечению и поддержанию имеющихся глубин на подходных каналах и акваториях морских и речных портов, что в свою очередь требует применения более производительной и современной дноуглубительной техники, способной разрабатывать грунты различной категории сложности по трудности разработки (от I до VII групп включительно) с наличием скальных пород, валунов и возможных других подводных препятствий.

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): Действительно, в связи с развитием транспортной системы Российской Федерации, значительно увеличился объем дноуглубительных работ в Финском заливе Балтийского моря.  Ведется строительство новых портов (Усть-Луга, Приморск, Высоцк, МПТ на Васильевском острове), развивается порт Санкт-Петербурга (Петербургский нефтяной терминал, Контейнерный Терминал, реконструкция причалов Барочного бассейна).

Увеличение объемов дноуглубительных работ и современные требования к дноуглубительной технике привело к активному привлечению на наш рынок зарубежной техники.

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»):  На сегодняшний день, первой и наиболее острой проблемой для нас, и других дноуглубительных компаний, имеющих собственный парк техники, является обновление парка дноуглубительной техники, приобретение новых судов технического флота, отвечающих современным требованиям по безопасности мореплавания, охране окружающей среды и условиям производства работ в нашем регионе.

 

 А приобретение новой техники, как раз и является невыполнимой задачей?

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): В настоящее время, когда большая часть дноуглубительных работ выполняется частными организациями, полученная прибыль с трудом покрывает затраты на текущий и капитальный ремонт, обновление флота при существующих расценках и процентных ставках по кредитам невозможно. 

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Да и проведение ремонтов, поддержание судов технического флота в эксплуатационном состоянии тоже стало проблемой, которая с каждым годом только усиливается. Причинами тому служат:

·          В первую очередь, уже упомянутый большой срок эксплуатации. Средний возраст нашей техники составляет более 30 лет! Подвергшиеся коррозии корпуса судов, постоянные поломки оборудования, механизмов, отдельных деталей и узлов требуют выполнения бесконечных ремонтов, корпусных работ и остановок рабочего периода.

·          Специфика, среда и условия производства работ с большим и быстрым износом грунтозаборных устройств - требуют своевременного восстановления и замены изношенных деталей.

·          Малое количество (точнее их отсутствие) судоремонтных заводов и ремонтно-эксплуатационных баз, специализирующихся именно на этих видах ремонта.

        Все это приводит к увеличению затрат на содержание и снижению производительности нашей техники, что делает нашу организацию не конкурентно-способной по сравнению с теми же западно-европейскими компаниями,  выполняющими дноуглубительные работы в нашем регионе.

 

 А как, конкретно ЗАО «Балттехфлот», где имеется собственный парк техники,  решает вопросы поддержания флота в рабочем состоянии?

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Вопросы по содержанию, техническому и сервисному обслуживанию судов решаем самостоятельно, собственными силами. Наша организация имеет свою техническую базу (причал № БТФ-1, расположенный в Малой Турухтанной гавани порта Санкт-Петербург).  Для выполнения судоремонтных работ, материально-технического снабжения, ГСМ и т.д. на договорной основе привлекаем судоремонтные, судостроительные и другие заводы, организации специализирующиеся на комплексном обслуживании флота, агентирующие фирмы, оказывающие агентские, сюрвейерские, шипчандлерские и др. услуги в морских портах.

 

 Одной из причин нехватки средств на приобретение новых единиц флота является несоответствие расценок на дноуглубительные работы и стоимости техники. На сегодняшний день государственные нормативы и расценки на морские дноуглубительные работы до конца не отрегулированы. Кроме того что техника устарела, устарели и нормативы в целом? 

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Существующая и имеющаяся в наличии нормативная база в целом удовлетворяет, но возможно в некоторые нормативные и руководящие  документы требуется внесение изменений, дополнений и особенно своевременная и равноценная замена тех нормативных и руководящих документов, которые в соответствии с законодательно-правовыми актами РФ утратили свою силу.

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): Нормативная база сильно устарела и требует пересмотра. Прейскурант на морские дноуглубительные работы разработан в 1984 г. и не учитывает многих современных условий, например, затраты на амортизацию технического флота. Он был разработан в тот период времени, когда дноуглубительные работы производились государственными предприятиями, и технический флот им передавался из других фондов.

Нормы на дноуглубительные работы морально и технически устарели. Не учитывается уровень развития технических средств, в частности, появления спутниковой системы навигации.

 

 В выпуске нашего журнала за 2006 год была опубликована статья специалиста ОАО «Ленморниипроект» Беленко Сергея Леонидовича, в которой затрагивалась проблема отвала грунтов. Как решается этот вопрос сегодня? 

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): Проблема с отвалами грунта по прежнему стоит остро. В пределах Невской губы мало участков отвалы с глубинами, позволяющими осуществлять сброс грунта, в частности с грунтоотвозных шаланд. Кроме того, существуют ограничения по отметке заиления имеющихся котлованов. Отвоз грунта за Кронштадт существенно увеличивает стоимость работ и ограничивает выбор технических средств. В  конечном итоге эти дополнительные затраты ложатся на государство, которое вынуждено платить более высокую цену за дноуглубительные работы. Учитывая перспективные (предстоящие) объемы дноуглубления в Ломоносове, на Санкт – Петербургском морском канале данная проблема становится чрезвычайно важной. 

Климатические условия в регионе позволяют работать только в период летней навигации 6-7 месяцев в году. С учетом запрета природоохранных организаций на дноуглубление в нерестовый период  этот срок сокращается до 2,5 месяцев. Этого срока, конечно, не достаточно, чтобы выполнять работы в объеме, в котором это необходимо.

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Вопросы по отвалу грунта, разработанного в ходе дноработ, решаются в соответствии с действующим законодательством РФ и требованиями органов охраны окружающей среды.

          В связи с необходимостью выполнения этих требований и различных согласований конечно возникает множество дополнительных вопросов и проблем, которые оказывают далеко не положительное влияние на дноуглубительные работы. Среди прочих - запреты или ограничения на выполнение дноуглубительных работ в определенные периоды и без того короткой в нашем регионе навигации, когда по метеоусловиям и срокам ледостава можно производить дноуглубительные работы.

 

 Вернемся к технике. Какие производители, по Вашему мнению, превалируют на российском гидростроительном рынке сегодня?

 

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): Такой статистики ЗАО "БДК" не ведет, но все чаще на российском гидростроительном рынке используется голландская техника. И это в большинстве случаев оправдано, учитывая их производительность и современные технологии, используемые в дноуглублении.

ЗАО "БДК" привлекает технический флот различных производителей: Голландский IHC, Австрийский Линц, Японский Хакодате Док, а также суда отечественной постройки. В качестве подрядчиков привлекаем как иностранные компании, так и отечественные.

 

 Можем ли мы говорить о том, что отечественный морской дноуглубительный флот, как технический класс, закончил свое существование? 

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»):  Нет, пока мы  так не думаем, но  все  же считаем, что он находится  в крайне тяжелом, можно сказать критическом положении и поэтому на государственном уровне, Правительством РФ необходимо срочное принятие ряда мер по его сохранению и дальнейшему развитию. Предусмотреть их  и реализовать хотя бы  в рамках, как обязательной и необходимой составляющей для выполнения государственной программы по переориентированию грузопотоков на Балтике через Российские порты.

Василенко Н.Ю. (ЗАО «БДК»): Отечественный морской дноуглубительный флот не закончил свое существование, он пока еще выживает усилиями высококлассных специалистов старой закалки, но ему все сложнее конкурировать с иностранными дноуглубительными компаниями, имеющими в своем арсенале новую современную технику. Требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая обновление техники. 

 

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Вообще, невозможна нормальная работа и функционирование портов, морских и внутренних водных путей, увеличения их грузооборота и пропускной способности  без постоянного поддержания и обеспечения судоходных глубин,  расширения габаритов и увеличения проходных осадок на акваториях портов, каналах и водных путях. Может стать так, что скоро просто нечем и некому будет выполнять эти задачи.

 

 Уверены – и Минтрансу и подведомственным учреждениям эти проблемы известны. Каковы возможные пути их решения? 

Гладков Г.Л. (СПбГУВК): Возможные пути решения проблемы таковы. Прежде всего неплохо было бы предусмотреть строительство нового технического флота в рамках разрабатываемой сейчас  Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации  (2010- 2015 годы)» (подпрограмма «Внутренний водный транспорт»). По заявкам ГБУВПиС за этот период необходимо построить 98 единиц нового флота. Однако, на сегодняшний момент, этот документ пока не принят, и нет уверенности в том, что заявленная потребность будет удовлетворена в полном объеме. Второй рекомендуемый путь решения заключается в частичной реновации (обновлении) парка дноуглубительного флота. Такие предложения разработаны Российским Речным Регистром, они технически и организационно обоснованы и возможны. Это позволит использовать имеющийся дноуглубительный флот за нормативными сроками службы  и получить определенный резерв времени для обновления технического флота на внутреннем водном транспорте.  И, наконец, третья возможность заключается в строительстве и вводе в эксплуатацию мелкотоннажного флота, т.е. перехода на сетку мелкосидячих судов. Такие проработки в нашем университете сделаны, и они свидетельствуют о реальной возможности решения существующей проблемы с флотом в отдельных бассейнах.Существующую проблему нужно решать одновременно с использованием этих трех подходов.Причем, на первом этапе, нужно сосредоточить усилия на вопросах повышения пропускной способности на магистральных участках, в первую очередь, в границах ЕГС. Узкие места здесь известны. По ним проведены предпроектные проработки и найдены технические решения. 

Малогабаритные земснаряды, которые изготавливаются у нас на предприятиях, таких как ООО «Гидротехника», ООО «НПО Гольфстрим», ООО «Трансгидромеханизация» и другие, не приобретаются для решения проблем внутренних водных путей?

Мустафаев С.Ф. (ООО «Гидротехника»): Мы ориентированы на другую область работы, которая называется не дноуглублением, а добычей и чисткой. Добычей почти полностью занимается частный бизнес, чисткой несудоходных рек и водоемов также занимается частный бизнес через тендеры бюджетных федеральных и региональных средств.

 Мы не знаем как у других производителей земснарядов, но у нас технику приобретают только для добычи нерудных материалов в карьерах, для очистки несудоходных рек и озер. Также крупные горно-обогатительные комбинаты, являющиеся успешными акционерными обществами приобретают для использования в своих технологиях. 

 

 Василий Корнилович, а что вы имеете ввиду, когда говорите, что скоро некому будет выполнять дноуглубительные работы?

Казаков В.К. (ЗАО «Балттехфлот»): Еще одна проблема – это сохранение и подготовка кадров, специалистов дноуглубителей (багермейстеров), судомехаников, судоводителей и других специалистов со специализацией по эксплуатации технического флота.

 

 Этот вопрос адресуем кузнице кадров!

 

Гладков Г.Л. (СПбГУВК): Подготовка кадров для работы на судах технического флота в ВУЗах и речных училищах бывшего Минречфлота проводилась и проводится до настоящего времени. С точки зрения организации учебного процесса нет (и не было) специальных образовательных стандартов для подготовки багермейстеров. Эта проблема решалась путем открытия соответствующих специализаций, в рамках дополнительной профессиональной подготовки и переподготовки кадров, а также путем получения второй (смежной) специальности при работе в рамках совмещения профессий. Следует сказать, что эти возможности реализуются и сейчас по заявкам отдельных предприятий и компаний. Однако заявок таких очень мало, и в этих условиях нет возможности рентабельно организовывать учебный процесс. Здесь нужно взять за основу тот положительный опыт целевой подготовки, который имеется у нас для обучения плавсостава по договорам с рядом судоходных компаний Северо-Запада.